Cette journée de formation proposait 8 présentations, 2 panels de discussion et 3 ateliers visant à aider les participants à relever les défis auxquels ils sont aujourd’hui confrontés dans le monde du fleet.

Et quels défis ! L’écologisation du parc de véhicules et la fiscalité automobile qui y est liée, la sortie de la crise économique et l’apparition de véhicules hybrides et électriques, impose au gestionnaire de flotte qu’il s’informe afin de pouvoir mener une politique qui soit à la fois efficace en termes de coûts et motivante pour le conducteur.

Au cours de l’introduction, Daniel Debrouwer d’Eurofleet Consult a donné un peu d’espoir aux participants en déclarant qu’après l’annus horribilis 2009, le nombre d’immatriculations des voitures de société avait augmenté de quelque 13 % en 2010. « Une augmentation qui indique une relance du marché et qui est même meilleure que prévue », précise D. Debrouwer ajoutant que les entreprises donnent plus que jamais la priorité, au moment de l’attribution des voitures de société, au paramètre écologique. Conséquence : 6 voitures de société attribuées en 2010 sur 10 sont déductibles fiscalement à 75 %. On assiste aussi à un downgrading et downsizing clairs. Au cours de la période 2009 – octobre 2010, le segment B (A4 et BMW série 3 par ex.) a perdu du terrain au profit du segment A. D. Debrouwer a aussi constaté que les gestionnaires de flotte évaluent mieux le TCO. Une bonne chose car un exemple pratique nous a appris qu’avec un loyer de 518 €/mois, l’ECU (estimation du coût réel) peut grimper à 800 € en raison, en partie, des coûts imprévus comme le coût d’exploitation non prévu, les coûts indirects et le cadre fiscal sujet aux fluctuations et qui dépend du comportement de conduite du conducteur.

Ce comportement de conduite allait aussi être le fil rouge d’autres présentations. Joost Kaesemans de FEBIAC a déclaré qu’il fallait accorder plus d’attention à ce point. « Le bureau d’études néerlandais TNO a montré que la consommation moyenne réelle était plus élevée d’un litre que la consommation normative. Mais si le cycle de test devait changer pour refléter la consommation réelle, cela aurait des conséquences pour les entreprises puisque dans ce cas, la consommation normative augmenterait. La voiture qui affiche par ex. une consommation de 5 l passerait à 6 l, ou de 135 à 160 g CO2/km. « Calculez ce que cela coûterait en termes de contribution CO2, déductibilité fiscale et avantage de toute nature. C’est pourquoi le Driver Care est crucial dans la gestion de flotte d’aujourd’hui », a averti J. Kaesemans.

 

 

Bart Vanham de Fleet&DriverCare a lui aussi montré, au moyen de chiffres pertinents, pourquoi il est extrêmement important d’être attentif au comportement de conduite et, par extension, au comportement du conducteur pour obtenir une flotte soucieuse des coûts et donc plus écologique. « Le conducteur a une influence sur pas moins de 35 % du TCO, tandis que les coûts entre un comportement ‘optimal’ et un ‘mauvais’ comportement oscillent autour des 15 %. Ceci équivaut à une différence sensible de 125 €/mois », explique B. Vanham qui ajoute que 80 % des accidents sont causés par le conducteur lui-même. L’implémentation d’un Driver Management accroît dès lors aussi la sécurité des conducteurs eux-mêmes. Mais comment un tel Driver Management doit-il être appliqué dans la pratique  ? B. Vanham a déclaré que, d’une part, des mesures peuvent être prises par rapport au conducteur. C’est ainsi qu’un profil conducteur peut être défini au moyen d’une black box ou d’outils web qui enregistrent et mesurent le comportement au volant. Des formations d’aptitudes à la conduite, avec suivi, peuvent aussi être données.

D’autre part, il est possible de répondre aux conditions périphériques favorisant un comportement de conduite plus sûr tout en motivant le conducteur. B. Vanham a insisté ici sur le fait que l’état du véhicule n’est pas toujours idéal – c’est le moins que l’on puisse dire – et que le principe du ‘bon père de famille’ n’est pas toujours appliqué par le conducteur. C’est ainsi qu’une étude propre montre que, dans notre pays, 8 voitures de société sur 10 n’affichent pas la bonne pression de pneus, que 30 % d’entre elles présentent des vitres fêlées et 36 % des dégâts à la carrosserie. Parvenir à avoir des véhicules en parfait état sur la route constitue donc un must absolu pour une flotte sûre et attentive aux coûts. B. Vanham a également plaidé pour que l’on stimule autant que possible les conducteurs à choisir une voiture émettant peu de CO2. « La différence au niveau du coût net mensuel entre un véhicule rejetant 105 g CO2/km et un autre émettant 150 g CO2/km peut atteindre 200 € », a insisté B. Vanham. « Donc, si vous pouvez convaincre le conducteur de choisir un véhicule émettant moins de CO2, la société fera des économies et le conducteur pourra aussi être récompensé en lui retournant une partie de la somme épargnée. Par exemple sous forme d’équipement de sécurité. Notons à ce propos que les options de sécurité supplémentaires ne font pas grimper les émissions de CO2.

B. Vanham a conclu son mini cours de Driver Management en déclarant que le comportement de conduite doit être mesuré et rapporté. « Ce n’est qu’en disposant de données concrètes qu’il est possible de corriger le comportement et d’appliquer, éventuellement, une politique de récompenses. »

 

 

Les véhicules hybrides et électriques, tout le monde en parle, mais la question est de savoir dans quelle mesure ces véhicules ont aujourd’hui déjà leur place dans les flottes d’entreprise. Un panel de discussion entre loueurs et constructeurs est revenu en détail sur ce point. Stijn Blanckaert, Fleet Manager de Citroën Belux, s’est montré très formel. « Nous nous trouvons toujours dans la phase Early Adopters. Sans l’aide fiscale des autorités, une intégration massive de véhicules électriques ne sera pas possible et cela restera un marché de niche. »  S. Blanckaert a pris l’exemple de la Citroën Zero qui est subsidiée en France, à l’achat, à hauteur de 5.000 €. Pour Stéphane Verwilghen, président de Renta et CEO d’Arval, il reste beaucoup de questions sans réponse comme, notamment, la valeur résiduelle des batteries qui constitue toujours un gros point d’interrogation. Et quid de la revente, s’interroge aussi S. Verwilghen. Il y a en effet des constructeurs qui proposent le véhicule électrique et la batterie séparément. »

S. Verwilghen pointe en outre un paradoxe intéressant. « Aujourd’hui, ce n’est qu’à partir de 40.000 km/an qu’un véhicule électrique revient moins cher qu’un véhicule thermique. Le problème, c’est qu’actuellement, on ne peut plus dépasser 10 à 15.000 km par an. Dans ces circonstances, un véhicule électrique restera 20 à 40 % plus cher qu’aujourd’hui. » L’autonomie limitée actuelle fait que les véhicules électriques peuvent être utilisés de manière spécifique comme dans la distribution urbaine par exemple. Telle fut une des conclusions du panel de discussion. Pour le marché des utilitaires légers, il existe donc des opportunités.

Nous voudrions également remercier les sponsors de la Fleet & Business Academy : Audi, Total et Touring. Cette session expert a également reçu le soutien de Carglass.