Het werd een opleidingsdag met 8 presentaties, 2 paneldiscussies en 3 workshops die de aanwezigen moesten helpen bij het beantwoorden van hun uitdagingen waar ze vandaag in de fleetwereld mee geconfronteerd worden.

Uitdagingen die niet van de minste zijn. Factoren als de vergroening van het wagenparkbeheer en de daaraan gekoppelde autofiscaliteit, de uitloop van de economische crisis en de opkomst van hybride en elektrische voertuigen, maken dat de vlootbeheerder zich meer dan ooit goed moet informeren om een beleid te kunnen voeren dat kostenefficiënt is en tegelijk de bestuurder motiveert.
Tijdens de introductie gaf Daniel Debrouwer van Eurofleet Consult alvast de aanwezigen wat hoop door te stellen dat na het annus horribilis 2009 het aantal inschrijvingen van firmawagens in 2010 met zo’n 13% is gestegen. “Een stijging die wijst op een herstel van de markt en beter is dan verwacht,” aldus Daniel Debrouwer die ook meegaf dat de bedrijven bij de toewijzing van firmawagens meer dan ooit voorrang geven aan het groene element. Gevolg daarvan is dat 6 op 10 van de toegewezen firmawagens in 2010 voor 75% fiscaal aftrekbaar zijn. Ook is er een duidelijke downgrading en downsizing aan de gang. In de periode oktober 2009 – oktober 2010 verloor het B-segment (zoals o.a. de A4’s en BMW Reeks 3) terrein ten voordele van het A-segment. Debrouwer stelde voorts vast dat vlootbeheerders een betere inschatting maken van de TCO. Een goede zaak, want een praktijkvoorbeeld leerde ons dat bij een huurbedrag van 518 euro/maand, de ECU (inschatting van de reële kost) kan oplopen tot 800 euro, mede door invloed van onvoorziene kosten als de onvooorziene gebruikskost, de indirecte kosten en het fiscale kader dat onderhevig is aan wijzigingen en afhangt van het rijgedrag van de bestuurder.

Dat rijgedrag zou als een rode draad doorheen verschillende andere presentaties lopen. Joost Kaesemans van FEBIAC zei dat de aandacht hiervoor zeker moet verhoogd worden. “Het Nederlandse studiebureau TNO wees uit dat het werkelijke verbruik gemiddeld 1 liter meer bedraagt dan het normverbruik. Maar mocht deze testcyclus gaan wijzigen om zo het werkelijke verbruik beter weer te geven, kan dit gevolgen hebben voor bedrijven. Want in dat geval zal het normverbruik stijgen, waardoor een wagen met bijv. een verbruik van 5 l naar 6l stijgt, oftewel van 135 naar 160 g/km CO2. “Reken maar uit wat u dit kan kosten inzake CO2-bijdrage, fiscale aftrekbaarheid en het voordeel van alle aard. Daarom dat driver care cruciaal is in het vlootbeheer van vandaag”, waarschuwde Joost Kaesemans.

 

 

Ook Bart Vanham van Fleet&DriverCare toonde met enkele pertinente cijfers aan waarom aandacht voor het rijgedrag en bij uitbreiding het bestuurdersgedrag uitermate belangrijk is voor een kostenbewuste en dus ecologischere vloot. “De bestuurder heeft op niet minder dan 35% invloed op de TCO, terwijl de kost tussen een ‘optimale’ gedrag en een ‘slecht’ gedrag rond de 15% schommelt. Uitgerekend gaat het om een aanzienlijk verschil van 125 euro/maand”, aldus Vanham die eraan toevoegde dat 80% van de ongevallen door de bestuurder zelf wordt veroorzaakt. Wat meteen inhoudt dat de implementatie van een Driver Management ook de veiligheid van de bestuurders zelf verhoogt.
Maar hoe moet zo’n Driver Management in praktijk worden gebracht ? Bart Vanham stelde dat er enerzijds maatregelen kunnen genomen worden naar de bestuurder toe. Zo kan er een bestuurdersprofiel geschetst worden aan de hand van een black box of webtools die het rijgedrag registreert en meet. Ook kunnen rijvaardigheidstrainingen, met opvolging, worden gegeven.  

Anderzijds kun je ook aan randvoorwaarden voldoen die een veiliger rijgedrag bevordert en tegelijk de bestuurder motiveert. Vanham hamerde er daarbij op dat dat de staat van het voertuig, op z’n zachtst gezegd, niet altijd ideaal is en het principe van de ‘goede huisvader’ niet altijd wordt toegepast door de bestuurder. Zo blijkt uit eigen onderzoek dat meer dan 8 op 10 van de firmawagens in ons land niet de correcte bandenspanning heeft, 30% glasschade vertoonde en 36% carrosserieschade. Voertuigen in de beste conditie op de baan hebben, is dus een absolute must voor een veilige en kostenbewuste vloot. Vanham pleitte er ook voor om bestuurders zoveel mogelijk te stimuleren om voor een CO2-vriendelijke wagen te kiezen. “Het verschil in de maandelijkse nettokost tussen een wagen met een uitstoot van 105 g/km CO2 en 150 g/km CO2 kan oplopen tot 200 euro”, benadrukte Vanham. “Als je dus de bestuurder kan overtuigen om een wagen met lagere CO2-uitstoot te doen kiezen, dan bespaart het bedrijf, maar kan ook de bestuurder beloond worden door een deel van het bespaarde bedrag terug uit te keren. Dit kan bijvoorbeeld in de vorm van veiligheidsuitrusting. Waarbij dan wel dient opgemerkt te worden dat extra veiligheidsopties niet de CO2-uitstoot weer naar omhoog stuwen…

Vanham besloot zijn mini-Driver Management-cursus met te stellen dat het bestuurdersgedrag moet gemeten worden en gerapporteerd worden. “Enkel met concrete gegevens in handen, kun je het gedrag bijsturen en een eventuele beloningspolitiek voeren.”

 

Hybride en elektrische voertuigen, iedereen heeft er de mond van vol, maar de vraag is in welke mate deze voertuigen nu al hun plaats hebben in de bedrijfsvloten. In een panelgesprek tussen verhuurders en constructeurs werd hierop dieper ingegaan. Stijn Blanckaert, Fleet Manager van Citroën Belux was alvast heel formeel. “We zitten nog steeds in de Early Adopters-fase. Zonder fiscale overheidshulp zal een massale integratie van elektrische voertuigen niet kunnen en een niche-markt blijven.” Blanckaert gaf als voorbeeld de Citroën Zero die in Frankrijk bij aankoop voor 5000 euro wordt gesubsidieerd. Ook voor Stéphane Verwilghen, voorzitter van Renta en CEO van Arval, blijven nog veel vragen onbeantwoord zoals onder meer de restwaarde van de batterijen die nog één groot vraagteken vormt. En wat met de wederverkoop, wierp Verwilghen nog een andere vraag op. Er zijn immers constructeurs die een elektrisch voertuig en batterij apart aanbieden.”
Verwilghen wees voorts op een interessante paradox. “Vandaag is het zo dat een elektrische wagen pas goedkoper uitvalt dan een thermisch voertuig bij een kilometrage van 40.000/jaar. Het probleem stelt zich echter dat men momenteel niet meer dan 10 tot 15.000 km per jaar kan afleggen. In die omstandigheden zal een elektrisch voertuig 20 tot 40% duurder blijven.” De huidige beperkte autonomie maakt dat elektrische voertuigen voor een specifiek gebruik dienst kunnen doen zoals bij stadsdistributie bijvoorbeeld, was een van de besluiten van het panelgesprek. Voor de markt van de lichte bedrijfsvoertuigen liggen er dus opportuniteiten.

Deze erg geslaagde Fleet & Business Academy Expert Session werd gesponsord door Audi, Total en Touring en kreeg de steun van Carglass, waarvoor dank.