Le 28 octobre 2009, la Commission Européenne a introduit une proposition de réglementation visant à réduire les émissions de CO2 des utilitaires légers. Les émissions des nouveaux véhicules ne pourront plus atteindre que 175 gr/km en moyenne à partir de 2016. La réglementation sera introduite progressivement sur plusieurs années. En 2014, 75 % des nouveaux véhicules vendus en Europe devront répondre à cette émission moyenne de 175 gr/km. En 2015, 80 % et 100 % en 2016.

En 2020, la réglementation sera renforcée pour arriver à 135 gr/km. A titre comparatif : en 2007, les émissions moyennes étaient de 203 gr/km. Il faut ajouter que chaque constructeur d’utilitaires légers se voit imposer des normes d’émission moyennes pour tous les nouveaux véhicules vendus en Europe. Si les constructeurs ne respectent pas les nouvelles normes, des amendes seront distribuées. Le tarif de ces amendes sera calculé par gramme de CO2 émis en trop par véhicule. En revanche, les constructeurs recevront une prime s’ils lancent des véhicules aux valeurs d’émission extrêmement faibles (sous les 50 gr/km). La proposition de réglementation est maintenant soumise à l’approbation du Conseil de l’Europe et du Parlement.

 

 

Dans une première réaction, l’organisation professionnelle des constructeurs automobiles ACEA a qualifié la proposition d’irréaliste. L’organisation avait espéré que la Commission accorderait plus de temps au secteur des utilitaires légers « compte tenu du fait que le secteur souffre encore beaucoup de la crise économique. »

Les constructeurs formulent eux aussi des objections. Comme l’a confirmé une soirée d’information organisée récemment par Ford et Mercedes-Benz à Bruxelles au cours de laquelle ils ont fait part de leur sentiment quant à la nouvelle directive.

Il faut noter ici que tant les gens de Ford que de Mercedes-Benz peuvent s’accommoder de la proposition de directive, mais la qualifient pour l’instant de bien trop sévère. Personne ne rechigne à construire des véhicules aussi écologiques que possible. De plus, les concertations ont été suffisantes pendant la préparation de la proposition. Simplement, les constructeurs sont très déçus de la rigueur des normes. Tant les spécialistes utilitaires de Ford que de Mercedes-Benz sont unanimes : la norme de 175 gr/km est actuellement - et dans un futur proche - irréaliste avec des moteurs à combustion. 135 gr/km est tout simplement ‘mission impossible’ si du moins aucune avancée technique importante n’est réalisée sur le plan, par exemple, de la technologie des batteries. De plus, les camionnettes ne représentent que 10 % de la flotte totale. La question est dès lors de savoir à quel point il est raisonnable d’imposer une mesure catégorique à un type de véhicule aux concepts si hétérogènes et aux configurations si variées. L’application et l’utilisation sont souvent très différentes. Le jeu en vaut-il la chandelle ?

 

 

« Bien que la proposition de la Commission Européenne ait conservé quelques bons principes de la discussion préalable sur les émissions de CO2 des voitures (comme l’introduction par phases de la norme), il faut quand même faire attention à l’abus du ‘copier-coller’. » C’est ce que dit Joost Kaesemans, porte-parole du groupement d’intérêts automobiles FEBIAC. « Le développement et le marché de l’utilitaire léger sont fondamentalement différents de ceux de la voiture, et il est important de tenir compte de ces différences », ajoute-t-il.

« La période d’introduction est, à l’instar du dossier concernant les voitures, de 3 ans après l’entrée en vigueur attendue de la réglementation. C’est trop court pour les camionnettes où le cycle du produit, du design à la vente, est de 7 ans, contrairement aux voitures où il est de 5 ans. Les dates proposées de 2014 à 2016 ne laissent donc pas assez de temps à l’industrie pour adapter suffisamment de modèles en vue de répondre à cette législation. »

C’est pourquoi FEBIAC demande un échelonnement portant sur 65 % des camionnettes en 2015 jusqu’à 100 % en 2018. « Ce qui devrait donner suffisamment de temps au secteur pour effectuer les préparations nécessaires. »

L’objectif de 135 gr/km en 2020 est, selon J. Kaesemans, totalement irréaliste. « Pour avancer ce chiffre, on se base sur une étude de 2002. On part d’une proportion de 20 % de downsizing en termes de CO2, sans tenir compte du progrès déjà effectué sur ce plan et des besoins spécifiques pour ces véhicules (qui rendent souvent impossible ce downsizing). On attend aussi une économie de quelque 25 % de CO2 grâce à la réduction de poids. Si on fait le calcul, cela signifie que le poids du véhicule devrait baisser de 500 kg », indique J. Kaesemans.